Accidente ferroviario: fallo de seguridad y autorización al AVE antes del choque

Aproximadamente a las nueve cuarenta de la mañana he llegado a este, a este centro

y a partir de ahí les explico lo que he venido haciendo.

He estado reuniéndome con todos los técnicos de-- responsables del, del

centro, de los que disponían información y al,

al mismo tiempo,

durante la mañana he asistido a una reproducción completa

del accidente, lo que técnicamente se llama moviola.

Lamento el nombre, sinceramente, pero es como se llama en el argot, eh,

ferroviario. Y también he podido, eh, eh,

es-estudiar algún-alguna documentación, eh, de audio de

las comunicaciones entre el centro de control y los trenes,

eh, el tren siniestrado y los trenes que, que han tenido en este

momento, en ese momento, que detenerse en la vía.

A las ocho treinta aproximadamente o sobre las ocho treinta,

cojan las horas, por favor, con, con cautela.

Puede ser ocho treinta y uno, ocho treinta, cuarenta segundos.

Por eso digo sobre las ocho treinta.

Eh, eh, el sistema de control LZB de la

estación de Urta, eh, cae como consecuencia de una, de una

fallo de comunicación en los ordenadores, en tres ordenadores de, de,

de la red y automáticamente en un, en un tramo de

sesenta y tres kilómetros, eh, el sistema se queda sin

el sistema LZB de seguridad.

Eso produce la detención automática de todos los trenes que en

ese momento circulaban por ese tramo. Que les digo, creemos que son seis.

No lo tomen como una cifra cerrada.

Hay que hacer todavía alguna comprobación, pero en principio serían esos los

trenes que estaban en, en ese tramo de sesenta y tres kilómetros

en el momento en

el que el sistema LZB cae.

A partir de ahí, con los trenes detenidos y sin el sistema

LZB de seguridad, entra, eh, digamos, a tomar el

mando de, de, del sistema el centro de control, eh,

de, de, de Adif, eh, veinticuatro horas que está aquí en

Atocha, que es el

centro que controla el tráfico ferroviario en esa, en esa zona

Y, y a partir de ahí se toman una serie de

decisiones que yo les voy a

explicar.

Eh,

hay una comunicación del centro de control con, con los

trenes detenidos y a partir de ahí se toma la decisión, en

concreto en el, en el-- a las ocho treinta y seis

aproximadamente, de que el tren que impacta con

el Iryo que está detenido reanude la marcha

con normalidad. ¿Es esto

correcto? Bueno, tengo que decirles que en ese momento

había un meta cero en ese, en ese tren.

Es decir, es un tren que tenía obligatoriamente que

detenerse

y, eh, con arreglo tanto a la reglamentación como

a los

propios protocolos de Adif, no podía reanudar la marcha con

normalidad,

puesto que además estaba ocupado el circuito de vía por el tren Iryo

detenido a la, eh, entrada de la estación.

Además, con una señal roja que impedía la, la reanudación de

la marcha. A pesar de eso, se ordena o se, eh,

autoriza al tren, eh, AVE, eh, siniestrado

que reanude la marcha, eh, a las ocho treinta y seis

aproximadamente. Entre las ocho treinta y seis

y las ocho cincuenta y tres, que es el momento aproximado del

impacto, el tren recorre un lapso de veinticinco

kilómetros

con el tren Iryo detenido,

alcanzando una velocidad que ahora mismo desconocemos, pero que en ese tramo, eh,

puede ser-- llegar a ser hasta de doscientos

kilómetros por hora.

Y acaba-- ta-tarda quince minutos o diecisiete

minutos

aproximadamente y acaba impactando con el tren Iryo

que estaba detenido en ese momento en la estación, con el resultado

que, que ustedes conocen de, de gravísimos daños,

eh, personas fallecidas y, y heridos, ¿no?