Queda de Learjet em Greenacres: investigação sobre clima e ruptura em voo

Às 12h47 de uma tarde de domingo, uma copiloto de 20 anos acionou o microfone sobre a Costa do Golfo da Flórida e informou ao Centro de Miami que seu jato estava acumulando gelo.

Gelo claro e leve. “Controlável”, disse ela.

Turbulência moderada, do tipo que fazia o avião subir e descer cerca de 700 pés de cada vez.

Do lado de fora das janelas, a temperatura era de -47 graus Celsius.

Ela pediu um voo mais tranquilo. O controlador disse que teria um.

90 segundos depois, ela gritava no mesmo rádio que o avião estava descendo a 20.000 pés por minuto e que eles iam bater no chão.

Então, a frequência ficou em silêncio. O que atingiu uma estrada em Greenacres, na Flórida, a poucos quilômetros a sudoeste de Mar- a- Lago, foi um Learjet 60 com nove pessoas a bordo.

Ele veio de nariz a mais de 300 milhas por hora, rápida o bastante para a FAA descrever a descida como sendo de 350 pés por segundo.

O avião não caiu tanto quanto explodiu. Uma câmera veicular de um carro que passava registrou um risco branco, uma bola de fogo e, depois, uma cratera no asfalto onde antes havia uma estrada.

Um homem num veículo ao lado do ponto de impacto saiu andando, com uma lesão na perna.

Ninguém a bordo teve chance. Em poucas horas, já sabíamos os nomes.

Adam Robinson, fundador da Austin Tech, de 44 anos.

Sua esposa, Helen Sharp. Os filhos, Emma, de quatro anos, e Charlie, de dois.

A babá da família. Dois amigos próximos, o capitão Jeff Gregory, de 55 anos, de uma cidadezinha a noroeste da Filadélfia, e a copiloto ao rádio, Nathalia Pilgueras, de 20 anos, que tirou a licença de piloto privado aos 17 por meio de um programa de aviação do ensino médio no mesmo condado onde morreu.

Em um dia, o Conselho Nacional de Segurança no Transporte já tinha mais de 20 investigadores no local, e o homem que conduzia as coletivas, o membro do conselho Tom Chapman, disse algo que mudou o rumo de toda a história.

"Havia indícios", disse ele, "de que o avião tinha começado a se desintegrar antes de atingir o solo."

Essa única frase é o motivo pelo qual este não é um acidente simples.

Todos os dias, aviões entram em tempestades e saem do outro lado.

Todos os dias, aviões acumulam gelo em altitude e o perdem.

Um avião que passa de voo nivelado a um mergulho vertical em menos de meio minuto, que espalha a cauda por quatro milhas de subúrbios durante a queda, e cujo gravador da cabine talvez nem sequer estivesse a bordo, esse é um tipo diferente de ocorrência.

Então, eis o que diz o relato oficial que aconteceu, eis onde a história deixa de fazer sentido, e eis para onde apontam discretamente as pessoas que passaram a vida inteira investigando exatamente esse tipo de acidente.

Comecemos pelo que todos podem ver. O FlightRadar24 pegou os dados de posição do jato e os sobrepôs ao radar meteorológico daquela tarde, e é difícil encarar a imagem.

O sul da Flórida estava coberto por células dispersas.

O Learjet contorna uma célula grande e depois voa direto para dentro de uma pequena célula vermelha que está se desenvolvendo para cima exatamente no momento em que a linha da trajetória a alcança.

A observação do Serviço Nacional de Meteorologia, feita 15 minutos antes do acidente, registrou tempestades perto do local, com visibilidade de três milhas.

Foi relatado que os topos das tempestades na área chegavam a 48.000 pés.

A tripulação está a 35.000 pés. Esse número é a primeira coisa que incomoda os especialistas porque o avião não tinha estado a 35.000 pés durante a maior parte do voo.

Ele vinha voando a 41.000 pés. O ex- comandante de linha aérea John Cox, que passou décadas trabalhando em acidentes, disse que não entende por que o avião desceu de 41.000 pés ao se aproximar do mau tempo.

“Se você está observando tempestades, disse ele, “preferiria estar a 41.000 pés do que a 35.000.

Descer em direção aos topos de uma tempestade em formação é o oposto do que você quer fazer.”

Depois, há o rádio. Menos de 20 minutos antes da queda, quando o jato ainda estava perto da Costa do Golfo, um controlador avisou a tripulação de que a curva que haviam solicitado em direção às Bahamas poderia levá-los para dentro de uma tempestade.

Eles continuaram. Outros pilotos na frequência naquela tarde podem ser ouvidos pedindo desvios e recebendo-os para contornar o mau tempo.

Essa tripulação não fez isso. Quando pediram uma rota melhor, o controlador disse para esperarem por voos mais tranquilos adiante.

Então relataram precipitação e pediram para subir 2.000 pés.

O controlador autorizou 37.000 pés. Menos de 30 segundos após essa autorização, o avião começou a cair.

Michael Henderson, que dirige um escritório de advocacia aeronáutica e uma escola de aviação na Califórnia, fez a pergunta sem rodeios.

"O tempo destruiu o avião", disse ele, "mas a questão é por que voaram naquela direção."

E então acrescentou algo que advogados da área da aviação geralmente não dizem em voz alta tão cedo.

Ele disse estar cansado de ouvir que foi tudo erro do piloto, que voaram para dentro de uma célula, e que é só isso.

Há mais por trás disso do que o clima. Para sermos justos com as duas pessoas que não podem se defender, a imagem na sobreposição do radar não é a imagem que elas estavam vendo.

O radar meteorológico em terra atrasa em vários minutos em relação ao clima real.

Uma célula que aparece como um pequeno ponto vermelho na imagem arquivada pode ter sido uma torre em crescimento no próprio radar de nariz do avião, ou pode ter ficado totalmente oculta atrás de uma parede de chuva à sua frente.

A atenuação, quando a precipitação intensa mascara o que quer que esteja atrás dela, é uma causa conhecida de acidentes fatais.

As próprias diretrizes da FAA dizem para manter 20 milhas de qualquer tempestade que produza um eco intenso.

Não sabemos o que o radar do Learjet mostrava.

Não sabemos se estava funcionando. Não sabemos se a tripulação tinha previsão meteorológica por satélite no iPad ou se chegou a consultá- la.

O que sabemos é que o avião passou os últimos 20 minutos de sua vida sendo desviado por uma solicitação de rota, por uma descida, por uma autorização para subir, cada vez mais perto da única célula na tela que precisava evitar.

E um avião avançando pelos topos de uma tempestade em formação a 35.000 pés, sob condições de gelo e turbulência forte o bastante para movê- lo 700 pés de cada vez está sendo encurralado.

Neste avião em particular, o canto tem um nome.

Vamos chegar a isso. Na terça-feira, dois dias após a queda, o NTSB anunciou que havia recuperado a maior parte do profundor esquerdo do Learjet.

O profundor é a superfície articulada na parte traseira do estabilizador horizontal.

A pequena asa na cauda, e é o que os pilotos usam para apontar o nariz para cima ou para baixo.

Ele foi encontrado em três pedaços. O fragmento mais próximo estava a 1,3 milhas da cratera.

O mais distante estava a 3,8 milhas de distância.

Chapman chamou- o de uma prova muito importante, e é, porque uma peça encontrada a seis quilômetros do impacto não chegou lá quicando.

Ela se desprendeu no ar. O campo de destroços mapeado pelo NTSB tem meia milha de comprimento e quatro décimos de milha de largura, espalhado por campos esportivos, comércios e casas de moradores.

Na quinta- feira, a agência estava pedindo aos moradores que verificassem os telhados.

Pedaços deste avião estavam caindo sobre casas.

É aqui que os investigadores se dividem, e essa divergência é o cerne do mistério.

O controle de arfagem é tudo num mergulho.

Se o profundor, ou pior ainda, o estabilizador horizontal inteiro, se soltou em altitude, então tudo o que a tripulação disse pelo rádio era uma descrição de um avião que eles já haviam perdido.

Eles eram passageiros nos assentos dianteiros.

Jeff Guzzetti, ex- investigador do NTSB e da FAA, disse que, se isso acontecer, não dá para controlar o avião, e isso explicaria a trajetória semelhante à de um míssil logo antes do impacto.

Mas há uma segunda interpretação, e ela é desconfortável.

Os dados de rastreamento mostram o avião interrompendo brevemente o mergulho a cerca de oito mil pés de altitude.

John Goglia, ex-membro do conselho do NTSB, analisou isso e chegou a uma conclusão diferente.

O piloto, disse ele, aparentemente nivelou por alguns instantes a oito mil pés e, ao fazer isso, provavelmente sobrecarregou a cauda, e o estabilizador horizontal se soltou.

Greg Feith, outro ex- investigador sênior do NTSB, disse praticamente o mesmo na Fox.

Um piloto fazendo tudo o que podia para salvar os passageiros pode ter sido quem arrancou a cauda.

As duas interpretações combinam com os destroços.

O argumento de Goglia é que, se a cauda tivesse se soltado a 35 mil pés, os destroços teriam ficado muito mais longe que seis quilômetros.

Destroços que caem entre um e quatro quilômetros de distância são compatíveis com a separação em uma altitude bem menor durante uma tentativa de recuperação em um avião que já voava muito mais rápido do que jamais foi projetado para voar.

Depois, há o vídeo. Um ex- piloto de caça da Marinha que analisou cada quadro das imagens da câmera veicular diz que a cauda parece estranha nos quadros finais antes do impacto.

A silhueta parece lisa, como se o estabilizador horizontal simplesmente não estivesse lá.

O NTSB declarou publicamente que ainda está tentando determinar se o estabilizador se soltou antes do impacto, o que é uma maneira cuidadosa de dizer que analisou os mesmos quadros e não pode descartar essa possibilidade.