Crash du Learjet 722 Bravo Delta : décrochage Mach et rupture de la queue
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Déclarez une urgence, 722 Bravo Delta. Nous sommes en survitesse, en descente à 20 000 pieds par minute.
Survitesse. C'est ce qu'a signalé l'équipage du Learjet 722 Bravo Delta par radio, alors qu'il chutait depuis 35 000 pieds.
75 secondes plus tard, il s'est écrasé, tuant les neuf personnes à bord.
Un Mach tuck l'a-t-il fait s'écraser ? Le nombre de Mach est la vitesse comparée à celle du son.
L'air qui passe au-dessus d'une aile se déplace plus vite que l'air en dessous.
L'air plus rapide exerce une pression moindre, donc la pression plus forte en dessous pousse l'aile vers le haut.
C'est la portance. Mais si l'on va assez vite, l'air au-dessus de l'aile devient supersonique et une onde de choc se forme.
À mesure que la vitesse augmente, l'onde recule et la portance recule avec elle derrière le centre de gravité.
Le nez pique, le jet accélère, et le nez pique davantage.
C'est un Mach tuck. Le Learjet 60 vole en croisière près de cette limite.
Sa limite est de Mach 0,81, et avant la perte de contrôle, ce jet était à environ Mach 0,75.
Les Learjet sont équipés d'un système de compensation Mach qui relève automatiquement le nez quand la vitesse augmente.
Sans ce système, en pilotage manuel, la limite du 60 tombe à Mach 0,77.
Et en 1980, le NTSB a averti que quand des Learjet plus anciens entraient dans un piqué rapide et prononcé, il pouvait être impossible de redresser l'appareil.
L'équipage a signalé du givrage et des turbulences, et demandé à monter.
Puis le nez s'est abaissé, les ailes à l'horizontale.
En 13 secondes, le jet a dépassé sa limite de Mach et a continué jusqu'à dépasser Mach 0,9.
Puis il est parti en spirale prononcée vers la droite, où tirer sur le manche ne fait que resserrer le virage.
Nous descendons de 22 000 pieds et nous inclinons l'appareil à 60 degrés.
Cela pourrait-il arracher la queue ? À 9 000 pieds, il filait à près de 500 nœuds alors que la limite était de 340.
C’est deux fois la pression de l’air sur chaque surface.
Soumise à une telle force, une queue peut flotter et se disloquer, ou la traction pour redresser l’avion peut la briser.
En 1985, un 747 de China Airlines a plongé de 30 000 pieds et le redressement a arraché des morceaux de sa queue.
Le NTSB a maintenant récupéré la gouverne de profondeur gauche, la surface articulée de la queue qui contrôle le tangage, en trois morceaux, à 1,3 à 3,8 miles du lieu du crash.
La plongée a commencé à sept miles de là.
Ces distances correspondent au milieu de la plongée, entre environ 27 000 et 14 000 pieds, quand l’avion avait largement dépassé ses limites.
La gouverne s’est donc probablement désintégrée pendant la plongée.
On ignore encore si cela a contribué au crash ou si la plongée l’a arrachée, déclare le NTSB.
Le rapport final du NTSB devrait nous éclairer.
D’ici là, la cause précise du crash reste inconnue.
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Original transcript (English)
Declare emergency, 722 Bravo Delta. We are in an overspeed condition, descending 20,000 feet per minute.
Overspeed. That's what the crew of Learjet 722 Bravo Delta radioed as they fell from 35,000 feet.
75 seconds later, it crashed, killing all nine people on board.
Did a Mach tuck bring it down? Mach is speed compared to the speed of sound.
Air flowing over the top of a wing moves faster than the air underneath.
Faster air has lower pressure, so the higher pressure below pushes the wing up.
That's lift. But go fast enough and the air on top goes supersonic and a shock wave forms.
As speed builds, the shock slides back and the lift slides back with it behind the center of gravity.
The nose drops, the jet speeds up, and the nose drops more.
That's a Mach tuck. The Learjet 60 cruises close to that edge.
Its limit is Mach .81, and before the upset, this jet was at about .75.
Learjets carry a Mach trim system that raises the nose automatically as speed builds.
Hand flying without it, the 60's limit drops to .77.
And in 1980, the NTSB warned that once earlier Learjets got into a fast, steep dive, recovery may be impossible.
The crew reported ice and turbulence and asked to climb.
Then the nose went down, wings level. In 13 seconds, the jet blew through its Mach limit and kept going past Mach .9.
Then it rolled into a steep right spiral where pulling back only tightens the turn.
We are descending 22,000 feet and we are banking 60 degrees.
Could that tear off the tail? By 9,000 feet, it was doing almost 500 knots against a limit of 340.
That's twice the air pressure on every surface.
Pushed that far, a tail can flutter and shake itself apart, or the pull to recover can snap it.
In 1985, a China Airlines 747 dove 30,000 feet and the pullout tore away pieces of its tail.
Now the NTSB has recovered the left elevator, the hinged surface on the tail that controls pitch, in three pieces, 1.3 to 3.8 miles from the crash site.
The dive began seven miles away. Those distances match the middle of the dive, between about 27,000 and 14,000 feet, when the jet was far past its limits.
So the elevator most likely came apart during the dive.
Whether that helped cause the crash or the dive tore it off, the NTSB says it doesn't know yet.
The NTSB's final report should tell us. Until then, the precise cause of the crash remains unknown.
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