Acidente do Learjet 60: investigação da cauda e do gravador de voz

A seção do motor que retiraram da cratera alagada na quinta- feira, e as peças do elevador vão para uma instalação segura onde metalúrgicos vão estudar as superfícies da fratura.

Uma falha por sobrecarga parece diferente no microscópio de uma falha por fadiga, e uma falha por fadiga é diferente de uma peça que já estava comprometida antes do início do voo.

Essa análise levará meses. Até lá, a pergunta mais importante desta investigação, se a cauda falhou primeiro ou por último, continua em aberto, e o único dispositivo que poderia esclarecer isso é tema de seu próprio mistério.

Segundo a Parte 135, as normas federais para voos fretados, um avião turboélice multimotor com seis ou mais assentos para passageiros que exija dois pilotos deve levar um gravador de voz da cabine.

O Learjet 60 exige dois pilotos. Os registros de manutenção deste avião dizem que um gravador de voz foi instalado, e, ainda assim, na segunda-feira, Chapman ficou diante das câmeras e disse algo que nunca deveria ser preciso dizer sobre um jato fretado operado legalmente.

“Não sabemos”, disse ele, “se aquele gravador ainda estava a bordo.

Às vezes, essas coisas mudam com o tempo.”

Pense no que essa frase significa. O investigador-chefe não pôde dizer, 48 horas após um acidente fatal, se um equipamento de segurança exigido pelo governo federal estava presente no avião, não se ele resistiu, mas se estava lá.

O NTSB tem especialistas em gravadores no local.

Eles passaram a maior parte da semana bombeando água da chuva para fora de uma cratera que se encheu durante as mesmas tempestades que derrubaram o avião.

Na quinta-feira, eles haviam encontrado parte de um motor.

Até a última atualização, não anunciaram ter encontrado o gravador.

A agência fez sua segunda e última coletiva no local na terça- feira e não se pronunciou desde então, o que é procedimento normal, mas significa que o público talvez não saiba se a caixa existia até o relatório preliminar,

previsto para daqui a cerca de um mês. Há um precedente para isso, e ele não é nada tranquilizador.

Em janeiro do ano passado, um Learjet 55 ambulância aérea caiu num bairro da Filadélfia segundos após a decolagem e matou sete pessoas.

Aquela aeronave tinha um gravador de voz da cabine.

Os investigadores o recuperaram. Ao abri- lo, constataram que não havia nenhum som do voo final.

Concluíram que ele provavelmente não funcionava havia anos.

Ninguém tinha percebido. Ninguém tinha verificado.

A caixa estava no avião, A papelada estava em ordem, e não havia nada sendo gravado.

Então, há três possibilidades para o November, 722 Bravo Delta.

O gravador estava a bordo, funcionando, e está em algum lugar daquela cratera e dará ao NTSB três minutos de áudio entre o relato sobre o gelo e o fim, ou estava a bordo e, como o da Philadelphia, era uma caixa morta que satisfazia uma inspeção e nada mais.

Ou foi removido em algum momento dos 22 anos do avião e nunca foi reinstalado, o que significaria que esse jato transportava passageiros pagantes em violação das normas sob as quais foi certificado, e o NTSB teria que explicar como isso foi permitido.

O gravador de voz resolveria a questão da cauda.

Ele registraria o aviso de estol, o alarme de excesso de velocidade, o som de uma estrutura se soltando, e as palavras exatas entre um capitão de 55 anos e um primeiro oficial de 20 anos, enquanto o avião perdia o controle do voo. Sem isso,

os investigadores estão reconstruindo os 30 segundos finais com dados do radar, uma câmera veicular, um buraco alagado na estrada, e uma chamada de rádio feita por alguém que observava o altímetro descer.

Vamos falar sobre essa chamada de rádio e sobre quem a fez, porque a internet já falou.

Nathalia Gadelha Villegas tinha 20 anos.

Ela tinha licença de piloto comercial e habilitação de tipo para o Learjet 60 que a autorizava a pilotá-lo como segunda em comando mas não como capitã.

Segundo a mãe, ela havia registrado mais de 1.300 horas.

Ela tirou a licença de piloto privado aos 17 anos por meio de uma academia de aviação do Distrito Escolar do Condado de Palm Beach, e trabalhava para a Upper Jets, a operadora do voo.

O pai dela, Alan, é piloto e a ajudou a aprender a voar.

Ele diz que voaram juntos para Key West e Naples.

Em menos de um dia após a queda, as redes sociais já tinham decidido que uma mulher de 20 anos no assento da direita de um jato era a explicação.

Em menos de cinco dias, o pai dela estava sentado numa coletiva de imprensa em Coral Gables, ao lado de um proeminente advogado da aviação chamado Stuart Grossman, que disse em voz alta que o objetivo do evento era preservar não só a memória dela,

mas também sua reputação. Ele disse que ela era perfeitamente qualificada para ser copiloto neste voo, apesar da pouca idade.

Ele disse que não havia planos imediatos de processar.

Ele não disse que nunca haveria um. Essa é uma família que contratou um advogado antes mesmo de existir o relatório preliminar porque consegue ver para que lado o vento está soprando.

E, quanto à lei, Grossman tem razão. A Parte 135 exige que o comandante de um jato de transporte de passageiros tenha um certificado de piloto de linha aérea.

O copiloto precisa apenas de um certificado comercial com habilitação para voo por instrumentos.

Ela passou no teste. O examinador que a avaliou no voo de habilitação no Learjet 60 em março teria ficado com a impressão de que ela tinha 5.000 horas de voo, e não 1.300.

John Cox, que também começou a voar profissionalmente aos 19 anos, disse que ela mereceu ocupar aquele assento.

Há um porém. Em março, ela publicou uma foto de si mesma dentro de um Learjet 60 com uma legenda em que se referia a si mesma como piloto em comando.

Os primeiros relatos de familiares diziam que ela estava nos controles quando o jato caiu.

Relatos posteriores e a própria versão do NTSB indicam que o comandante estava nos controles.

Qual deles estava pilotando importa menos do que as pessoas pensam porque, num jato com dois tripulantes, ambos os pilotos são responsáveis pela decisão de voar em direção àquela célula, mas isso importa muito para os advogados,

e será importante para o relatório final.

Jeff Gregory, o comandante, é uma pessoa mais difícil de conhecer com clareza porque quase nada foi dito sobre como ele pilotava.

Ele tinha 55 anos e era de Gilbertsville, Pensilvânia.

Ele tinha uma licença de piloto de transporte aéreo e uma licença de instrutor de voo.

Seu antigo empregador, a East Coast Jets, de Allentown, confirmou sua morte e informou que ele trabalhou lá por pouco tempo em 2016 e 2017, antes de buscar outras oportunidades.

Esse é praticamente todo o registro público de sua carreira.

Amigos o descrevem como um homem devoto, dedicado e confiável que queria pilotar desde a infância.

O diretor de operações da Upper Jets, Thomas Notzal, que também é colega e amigo dele, organizou uma arrecadação de fundos para a esposa e os filhos dele.

Um tabloide britânico alegou que é possível ouvi- lo recitar a oração do Senhor na gravação.

Ninguém que tenha realmente ouvido o áudio público do controle de tráfego aéreo confirmou isso, e eu trataria isso pelo que é, uma história que alguém queria que fosse verdade.

O que ninguém publicou é o tempo total de voo de Gregory, as horas dele no Learjet 60, o tempo dele na Upper Jets, o registro recente de treinamento dele, ou a escala de serviço dele nos dias que antecederam o voo.

O NTSB tem tudo isso. O advogado do copiloto fez questão de não dizer nada contra ele, e é aqui que a questão do gravador volta à tona.

Se estava funcionando, ouviremos duas pessoas gerenciando uma crise juntas.

Se não fosse, o relatório final se apoiará no que os dados de rastreamento puderem dizer sobre quem fez o quê nos controles, e uma dessas duas pessoas tem um advogado enquanto a outra tem um arrecadador de fundos.