Queda do Learjet 60: Mau Tempo, Gelo e Mergulho Repentino
3 min Machine translated Crime & incidents
Os pilotos já tinham avistado o mau tempo, e tentavam se afastar dele.
Então por que este jato caiu de mais de 35 mil pés para 8.750 pés em cerca de um minuto?
Vamos reconstruir o que aconteceu e analisar tudo.
Em primeiro de novembro, um Learjet 60 voava do Texas para as Bahamas.
Sobre a Flórida, desceu de 41 mil pés para 35 mil pés.
A questão é esta: uma tempestade não há só chuva.
Fortes correntes ascendentes e descendentes podem empurrar um avião para cima ou para baixo sem aviso, e o radar meteorológico a bordo detecta sobretudo chuva, não toda rajada perigosa.
A empresa de meteorologia MyRadar estima que o topo de uma tempestade próxima subiu de 33 mil pés para 48 mil pés em cerca de vinte minutos.
Esse pico foi registrado após a queda, mas mostra a rapidez com que o céu estava mudando.
O jato seguiu em frente. A tripulação relatou turbulência moderada, menos quarenta e sete graus lá fora, e disse que estava enfrentando gelo.
Perguntaram ao controle de tráfego aéreo se havia uma altitude mais estável adiante.
Por que o gelo é perigoso? Não é por causa do peso.
Quando o gelo se acumula numa asa, ele altera o formato da asa, perturba o fluxo de ar, e aumenta a probabilidade de estol.
E aqui vai algo estranho: a tripulação relatou gelo transparente, que geralmente se forma a partir de gotículas líquidas super- resfriadas.
Mas, a menos quarenta e sete, essas gotículas são extremamente raras.
Por que relataram gelo transparente, ainda não se sabe.
Pouco depois, a tripulação disse que havia encontrado precipitação e pediu para subir até trinta e sete mil pés.
Os controladores aprovaram, mas voar mais alto nem sempre é mais seguro.
Todo avião tem uma faixa de velocidade, com um mínimo e um máximo.
A mínima é a velocidade de estol. As asas precisam que o ar passe por elas para sustentar o avião.
Quanto mais alto você voa, mais rarefeito fica o ar, então é preciso voar mais rápido para captar ar suficiente.
Ao subir, a velocidade mínima aumenta. A máxima é cerca da velocidade do som.
Chegue perto demais, e onde de choque se formam na asa.
O avião treme e inclina o nariz para baixo.
Uma linha sobe, a outra desce. Lá no alto, o espaço entre elas diminui.
Onde as duas linhas quase se tocam, os pilotos têm um nome para isso: O Canto do Caixão.
Isso não quer dizer que este jato estivesse no Canto do Caixão, mas mostra que subir muito alto significa pensar em mais do que apenas no clima lá em cima.
Logo após a subida ser autorizada, o jato subiu por um instante, depois inclinou bruscamente à direita e começou a cair rápido.
Um pedido de socorro veio pelo rádio. A tripulação informou que descia a dez mil, depois a vinte mil pés por minuto, em excesso de velocidade e com forte inclinação.
Uma curva e uma queda repentinas assim fazem as pessoas pensarem em estol.
Estol não é quando os motores param. É quando a asa encontra o ar num ângulo muito acentuado.
O fluxo de ar se desprende, a sustentação desaparece, e o avião pode ficar fora de controle.
E, quando o nariz aponta para baixo, um jato ganha velocidade incrivelmente rápido.
Acima do limite de projeto, formam- se ondas de choque na asa.
A sustentação se desloca para trás, e o nariz é puxado ainda mais para baixo.
Os pilotos têm que recuperar o controle, mas, se puxarem com força demais, a estrutura do avião não aguenta.
Puxe com pouca força e você não consegue recuperar a velocidade.
Mas não dá para saber se foi um estol ou se a situação se desenrolou assim apenas com os dados públicos de rastreamento.
Então, o que transformou um voo normal em um mergulho incontrolável em cerca de um minuto?
Essa é a pergunta que os investigadores precisam responder agora.
Havia nove pessoas a bordo. Nenhuma delas sobreviveu.
Nossos pensamentos estão com suas famílias.
Siga-me, que também vou analisar o próximo.
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Original transcript (English)
The pilots had already spotted the bad weather, and they were trying to get away from it.
So why did this jet drop from over thirty-five thousand feet to eight thousand seven hundred and fifty feet in about a minute?
Let's rebuild what happened and break it down.
On November first, a Learjet 60 was flying from Texas to The Bahamas.
Over Florida, it came down from forty-one thousand feet to thirty-five thousand feet.
Here's the thing: A thunderstorm isn't just rain inside it.
Violent updrafts and downdrafts can shove a plane up or down without warning, and onboard weather radar mostly sees rain, not every dangerous gust.
The weather company MyRadar estimates that a nearby storm's top grew from thirty-three thousand feet to forty-eight thousand feet in about twenty minutes.
That peak was measured after the crash, but it shows how fast the sky was changing.
The jet flew on. The crew reported moderate turbulence, minus forty-seven degrees outside, and said they were dealing with ice.
They asked air traffic control if there was a smoother altitude ahead.
Why is ice dangerous? It's not the weight.
When ice builds up on a wing, it changes the wing's shape, messes up the airflow, and makes a stall more likely.
And here's something odd: The crew reported clear ice, which usually forms from supercooled liquid droplets.
But at minus forty-seven, those droplets are extremely rare.
Why they reported clear ice, nobody knows yet.
Soon after, the crew said they'd hit precipitation and asked to climb to thirty-seven thousand feet.
Controllers approved it, but higher isn't always safer.
Every plane has a speed window, a minimum and a maximum.
The minimum is stall speed. Wings need air rushing over them to hold the plane up.
The higher you go, the thinner the air, so you have to fly faster to grab enough of it.
Climb, and your minimum speed creeps up.
The maximum is about the speed of sound.
Get too close, and shock waves form on the wing.
The plane shakes and pitches down. One line rises, the other comes down.
Up high, the gap gets narrow. Where the two lines nearly touch, pilots have a name for it: The Coffin Corner.
That doesn't mean this jet was in the coffin corner, but it shows that climbing up high means thinking about more than just the weather overhead.
Right after the climb was approved, the jet rose briefly, then banked hard to the right and started dropping fast.
A mayday came over the radio. The crew reported descending ten thousand, then twenty thousand feet per minute, an overspeed, and a steep bank.
A sudden turn and drop like that makes people think of a stall.
A stall isn't the engines quitting. It's the wing meeting the air at too steep an angle.
The airflow peels off, lift collapses, and the plane can go out of control.
And once the nose is pointing down, a jet picks up speed incredibly fast.
Past its design limit, shock waves form on the wing.
The lift shifts backward, and the nose gets pulled down even harder.
The pilots have to pull out, but pull too hard and the airframe can't take it.
Pull too gently, and you can't catch the speed.
But whether this was a stall or whether it unraveled this way can't be determined from public tracking data alone.
So what turned a normal flight into an uncontrollable dive in about a minute?
That's the question investigators now have to answer.
Nine people were on board. None of them survived.
Our thoughts are with their families. Follow me, I'll break down the next one too.
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