Zugkollision auf der Strecke Madrid–Sevilla: LZB-Ausfall und Ermittlungen
Wie kann ein Zug auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke einen anderen einholen?
otro en una línea de alta velocidad?
Um das zu verstehen, muss man die Sicherungskette sehen, die
Um das zu verstehen, muss man die Sicherungskette sehen, die
es hätte
verhindern sollen. Die Strecke ist in mehrere Kilometer lange
verhindern sollen. Die Strecke ist in mehrere Kilometer lange
Abschnitte
unterteilt, die Blöcke genannt werden. Die Regel ist einfach: In jedem
La regla es sencilla: en cada
Block darf sich nur ein Zug befinden.
Stromkreise in den Schienen erkennen, ob der Block
besetzt ist. Wenn ja, darf der nachfolgende Zug nicht
einfahren.
Auf der Strecke Madrid-Sevilla überwacht das ein System namens
eso lo vigila un sistema llamado
LZB. Es kommuniziert ständig mit dem Zug über ein
tren todo el rato por un
Kabel,
das zwischen den Schienen verlegt ist. Es weiß, welche Blöcke besetzt sind,
carriles. Sabe qué cantones están ocupados,
also berechnet es, wie weit jeder Zug fahren darf und mit welcher
also berechnet es, wie weit jeder Zug fahren darf und mit welcher
Geschwindigkeit. Der Lokführer sieht das auf seinem Bildschirm.
Und wenn sich vorne ein Zug befindet, setzt die LZB einen Haltepunkt
bevor er ihn erreicht. Wenn der Lokführer nicht rechtzeitig bremst,
bevor er ihn erreicht. Wenn der Lokführer nicht rechtzeitig bremst,
bremst das System den Zug selbstständig, automatisch.
Doch heute, um 8:32 Uhr, ist die LZB-Zentrale in
dem Gebiet ausgefallen. Sechs Züge stehen auf rund
dem Gebiet ausgefallen. Sechs Züge stehen auf rund
neunzig Kilometern still. Wenn die LZB ausfällt, tritt Plan
neunzig Kilometern still. Wenn die LZB ausfällt, tritt Plan
B in Kraft: Lichtsignale neben dem Gleis und ein
al lado de la vía y un
System
namens digitales ASFA. Baken im Boden prüfen, ob
Unas balizas en el suelo comprueban que
der Zug jedes Signal beachtet. Wenn er ohne Erlaubnis ein rotes überfährt,
señal. Si pasa una roja sin permiso,
bremst es ihn. Und hier liegt der Knackpunkt. Ein Signal auf
Rot darf überfahren werden, wenn die Leitstelle dies genehmigt.
centro de control lo autoriza.
Das nennt man autorisierte Vorbeifahrt. In diesem Modus überwacht das
ASFA nur die Geschwindigkeit. Es weiß nicht, ob vor ihm ein Zug ist.
ASFA nur die Geschwindigkeit. Es weiß nicht, ob vor ihm ein Zug ist.
velocidad. No sabe si delante hay un tren.
Deshalb schreibt die Vorschrift vor, auf Sicht zu fahren.
Deshalb schreibt die Vorschrift vor, auf Sicht zu fahren.
Langsam, etwa vierzig pro Stunde, um vor jedem
para poder parar ante cualquier
was du siehst. Die Haupthypothese, laut dem
was du siehst. Die Haupthypothese, laut dem
Verkehrsministerium, ist, dass die Leitstelle von Atocha
die Weiterfahrt freigab, obwohl der Iryo noch davor stand,
con el Iryo todavía delante,
angehalten. Der Minister nannte es einen Fehler,
der unerklärlich ist,
aber ein Befehl aus Atocha reicht nicht aus, damit das passiert.
aber ein Befehl aus Atocha reicht nicht aus, damit das passiert.
Auch wenn die Leitstelle die Weiterfahrt erlaubt, bleiben die Schutzbarrieren bestehen.
las barreras de reserva siguen ahí.
Fahrt auf Sicht verpflichtet zu langsamem Fahren, und das ASFA überwacht bei
erlaubter Signalüberfahrt diese Geschwindigkeit.
erlaubter Signalüberfahrt diese Geschwindigkeit.
Wenn der Zug sie überschreitet, sollte es ihn bremsen.
Was noch nicht bekannt ist, ist, warum man diesen Befehl gab, was der
qué se dio esa orden, qué vio el
Triebfahrzeugführer sah und warum keine dieser Schutzbarrieren den Zug anhielt.
esas barreras paró el tren.
Das untersucht jetzt die Kommission zur Untersuchung von
Eisenbahnunfällen.
Eisenbahnunfällen.
Ein solches System hat mehrere Ebenen, damit ein einziger Fehler nicht
capas para que un solo fallo no
Genug. Heute, aus einem noch zu klärenden Grund,
fielen mehrere gleichzeitig aus. Unser Gedenken gilt den
Opfern und ihren Familien. Schon bald die vollständige
Opfern und ihren Familien. Schon bald die vollständige
und ausführlichere Version als Langvideo.
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Original transcript (Spanish)
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad? Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que debería haberlo
impedido. La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada
cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar. En la línea Madrid-Sevilla,
eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable tendido entre los
carriles. Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada
antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo, automáticamente. Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en la zona ha fallado.
Seis trenes se han quedado parados en unos noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un
sistema llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso,
lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado. Y en ese modo, el
ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por hora,
para poder parar ante cualquier cosa que veas. La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha autorizó a reanudar la marcha
con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable, pero una orden de Atocha no basta para que pase esto.
Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio y el ASFA, en rebase autorizado, vigila esa velocidad.
Si el tren la supera, debería frenarlo. Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren.
Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no
baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar, fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias. Muy pronto, la versión completa y más detallada en vídeo largo.
