Collision de trains Madrid-Séville : panne du LZB et enquête
Comment un train peut-il en rattraper un autre sur une ligne à grande vitesse ?
otro en una línea de alta velocidad?
Pour le comprendre, il faut examiner la chaîne de sécurité qui
Pour le comprendre, il faut examiner la chaîne de sécurité qui
aurait dû l’
empêcher. La voie est divisée en tronçons de plusieurs
empêcher. La voie est divisée en tronçons de plusieurs
kilomètres,
appelés cantons. La règle est simple : dans chaque
La regla es sencilla: en cada
canton, un seul train.
Des circuits électriques dans les rails détectent si le canton est
occupé. Si c’est le cas, le train qui suit ne peut pas
entrer.
Sur la ligne Madrid-Séville, cela est surveillé par un système appelé
eso lo vigila un sistema llamado
LZB. Il communique en permanence avec le train par un
tren todo el rato por un
câble
installé entre les rails. Il sait quels cantons sont occupés,
carriles. Sabe qué cantones están ocupados,
il calcule donc jusqu’où peut aller chaque train et à quelle
il calcule donc jusqu’où peut aller chaque train et à quelle
vitesse. Le conducteur le voit sur son écran.
Et s’il y a un train devant, le LZB indique un point d’arrêt
avant de l'atteindre. Si le mécanicien ne freine pas à temps,
avant de l'atteindre. Si le mécanicien ne freine pas à temps,
le système freine le train tout seul, automatiquement.
Mais aujourd'hui, à huit heures trente-deux, le central LZB de
la zone est tombé en panne. Six trains se sont retrouvés immobilisés sur près de
la zone est tombé en panne. Six trains se sont retrouvés immobilisés sur près de
90 kilomètres. Quand le LZB tombe en panne, le plan
90 kilomètres. Quand le LZB tombe en panne, le plan
B entre en jeu : des signaux lumineux au bord de la voie et un
al lado de la vía y un
système
appelé ASFA numérique. Des balises au sol vérifient que
Unas balizas en el suelo comprueban que
le train respecte chaque signal. S'il franchit un feu rouge sans autorisation,
señal. Si pasa una roja sin permiso,
il le freine. Et voici le point essentiel. Un signal
rouge peut être franchi si le centre de contrôle l'autorise.
centro de control lo autoriza.
Cela s'appelle un franchissement autorisé. Dans ce mode, l'
ASFA ne surveille que la vitesse. Il ne sait pas s'il y a un train devant.
ASFA ne surveille que la vitesse. Il ne sait pas s'il y a un train devant.
velocidad. No sabe si delante hay un tren.
C'est pourquoi la règle impose de rouler à vue.
C'est pourquoi la règle impose de rouler à vue.
Lentement, à environ quarante à l'heure, pour pouvoir s'arrêter devant n'importe quel
para poder parar ante cualquier
ce que vous voyez. L’hypothèse principale, selon le
ce que vous voyez. L’hypothèse principale, selon le
ministère des Transports, est que le centre de contrôle d’Atocha
a autorisé la reprise alors que l’Iryo était encore devant,
con el Iryo todavía delante,
à l’arrêt. Le ministre a qualifié cela d’erreur
inexplicable,
mais un ordre d’Atocha ne suffit pas pour que cela arrive.
mais un ordre d’Atocha ne suffit pas pour que cela arrive.
Même si le contrôle autorise la reprise, les barrières de sécurité restent en place.
las barreras de reserva siguen ahí.
La marche à vue impose d’aller lentement et l’ASFA, en cas de
franchissement autorisé, surveille cette vitesse.
franchissement autorisé, surveille cette vitesse.
Si le train la dépasse, il devrait le freiner.
Ce qu’on ignore encore, c’est la raison de cet ordre, ce qu’a vu le
qué se dio esa orden, qué vio el
conducteur et pourquoi aucune de ces barrières n’a arrêté le train.
esas barreras paró el tren.
C’est ce qu’étudie actuellement la Commission d’enquête sur les accidents
ferroviaires.
ferroviaires.
Un tel système comporte plusieurs niveaux afin qu’une seule défaillance ne
capas para que un solo fallo no
Ça suffit. Aujourd’hui, pour une raison qui reste à éclaircir,
plusieurs ont échoué à la fois. Notre pensée va aux
victimes et à leurs familles. Très bientôt, la version
victimes et à leurs familles. Très bientôt, la version
complète et plus détaillée dans une longue vidéo.
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Original transcript (Spanish)
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad? Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que debería haberlo
impedido. La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada
cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar. En la línea Madrid-Sevilla,
eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable tendido entre los
carriles. Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada
antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo, automáticamente. Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en la zona ha fallado.
Seis trenes se han quedado parados en unos noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un
sistema llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso,
lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado. Y en ese modo, el
ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por hora,
para poder parar ante cualquier cosa que veas. La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha autorizó a reanudar la marcha
con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable, pero una orden de Atocha no basta para que pase esto.
Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio y el ASFA, en rebase autorizado, vigila esa velocidad.
Si el tren la supera, debería frenarlo. Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren.
Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no
baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar, fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias. Muy pronto, la versión completa y más detallada en vídeo largo.
