Madrid–Seville Train Collision: LZB, ASFA and the Investigation
How can one train catch up to
another on a high- speed line?
To understand it,
we need to look at the safety chain that
should have
prevented it.
The track is divided into sections several
kilometers long,
called blocks.
The rule is simple: in each
block, only one train.
Electrical circuits in the rails detect whether the block is
occupied. If it is, the train behind cannot
enter.
On the Madrid- Seville line,
this is monitored by a system called
LZB. It communicates with
the train continuously via a
cable
laid between the rails.
It knows which blocks are occupied,
so it calculates how far
each train can go and at what
speed. The driver sees it on the screen.
And if there is a train ahead, the LZB sets a stopping point
before reaching it.
If the driver does not brake in time, the
system brakes the train itself, automatically.
But today, at 8:32 a.m., the LZB control center in
the area has failed.
Six trains have been left stopped over
90 kilometers.
When the LZB fails, Plan
B kicks in:
signal lights beside the tracks and a
system
called digital ASFA.
Beacons on the ground check that
the train obeys every signal.
If it passes a red light without permission,
it brakes it. And here is the key. A
red signal can be passed if
the control center authorizes it.
It is called an authorized overrun.
And in that mode, the
ASFA only monitors speed.
It does not know if there is a train ahead.
That is why the rules require
proceeding on sight.
Slowly, at around 40 kilometers per hour,
so as to be able to stop for anything
thing you see.
The main hypothesis, according to the
Ministry of Transport, is that Atocha's control center
authorized movement to resume
with the Iryo still ahead,
stopped. The minister has called it an
inexplicable error,
but an order from Atocha alone
is not enough for this to happen.
Even if control authorizes it to proceed,
the backup safeguards are still there.
Proceeding on sight requires going slowly,
and ASFA, in
authorized passing mode, monitors that speed.
If the train exceeds it, it should brake it.
What is still unknown is why
that order was given, what the
driver saw and why none of those
safeguards stopped the train.
That is now being investigated by the
Railway Accident Investigation
Commission.
A system like this has several layers
so that a single failure does not
Enough. Today, for reasons still to be clarified,
several failed at once. Our thoughts are with the
victims and their families.
Very soon, the complete and more detailed
version in a long video.
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Original transcript (Spanish)
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad? Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que debería haberlo
impedido. La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada
cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar. En la línea Madrid-Sevilla,
eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable tendido entre los
carriles. Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada
antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo, automáticamente. Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en la zona ha fallado.
Seis trenes se han quedado parados en unos noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un
sistema llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso,
lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado. Y en ese modo, el
ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por hora,
para poder parar ante cualquier cosa que veas. La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha autorizó a reanudar la marcha
con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable, pero una orden de Atocha no basta para que pase esto.
Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio y el ASFA, en rebase autorizado, vigila esa velocidad.
Si el tren la supera, debería frenarlo. Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren.
Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no
baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar, fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias. Muy pronto, la versión completa y más detallada en vídeo largo.
