Choque de trenes en Madrid-Sevilla: LZB, ASFA y claves de la investigación

¿Cómo puede un tren alcanzar a

otro en una línea de alta velocidad?

Para entenderlo,

hay que ver la cadena de seguridad que

debería haberlo

impedido. La vía está

dividida en tramos de varios

kilómetros,

llamados cantones.

La regla es sencilla: en cada

cantón, solo un tren.

Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está

ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede

entrar.

En la línea Madrid-Sevilla,

eso lo vigila un sistema llamado

LZB. Habla con el

tren todo el rato por un

cable

tendido entre los

carriles. Sabe qué cantones están ocupados,

así que calcula hasta

dónde puede llegar cada tren y a qué

velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla.

Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada

antes de llegar a él.

Si el maquinista no frena a tiempo, el

sistema frena el tren solo, automáticamente.

Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en

la zona ha fallado.

Seis trenes se han quedado parados en unos

noventa kilómetros.

Cuando el LZB cae, entra el plan

B: señales luminosas

al lado de la vía y un

sistema

llamado ASFA digital.

Unas balizas en el suelo comprueban que

el tren respeta cada

señal. Si pasa una roja sin permiso,

lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en

rojo se puede pasar si el

centro de control lo autoriza.

Se llama rebase autorizado.

Y en ese modo, el

ASFA solo vigila la

velocidad. No sabe si delante hay un tren.

Por eso la norma obliga

a ir en marcha a la vista.

Despacio, a unos cuarenta por hora,

para poder parar ante cualquier

cosa que veas.

La principal hipótesis, según el

Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha

autorizó a reanudar la marcha

con el Iryo todavía delante,

detenido. El ministro lo ha llamado un error

inexplicable,

pero una orden de Atocha

no basta para que pase esto.

Aunque el control autorice seguir,

las barreras de reserva siguen ahí.

La marcha a la vista obliga a ir despacio y

el ASFA, en

rebase autorizado, vigila esa velocidad.

Si el tren la supera, debería frenarlo.

Lo que todavía no se sabe es por

qué se dio esa orden, qué vio el

maquinista y por qué ninguna de

esas barreras paró el tren.

Eso lo investiga ahora la Comisión de

Investigación de Accidentes

Ferroviarios.

Un sistema así tiene varias

capas para que un solo fallo no

baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar,

fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo para las

víctimas y sus

familias. Muy pronto, la versión

completa y más detallada en vídeo largo.