Oct 29, 2026 2:55
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Comment un train peut- il en rattraper
un autre sur une ligne à grande vitesse?
Pour le comprendre,
il faut voir la chaîne de sécurité qui
aurait dû l'empêcher.
de l'empêcher. La voie est
divisée en sections de plusieurs
kilomètres,
appelées cantons.
La règle est simple: dans chaque
canton, un seul train.
Des circuits électriques dans les rails
détectent si le canton est
occupé. Si c'est le cas, le train qui suit ne peut pas
entrer.
Sur la ligne Madrid- Séville,
c'est contrôlé par un système appelé
LZB.
Il communique en permanence avec le train par un
câble
installé entre les rails.
Il sait quels cantons sont occupés,
il calcule donc jusqu'où peut
aller chaque train et à quelle
vitesse.
Le conducteur le voit sur son écran.
Et s'il y a un train devant, le LZB indique un point d'arrêt
avant de l’atteindre.
Si le conducteur ne freine pas à temps, le
système freine le train tout seul,
automatiquement.
Mais aujourd’hui,
à huit heures trente- deux, le central LZB de
la zone est tombé en panne.
Six trains se sont immobilisés sur quelque
quatre- vingt- dix kilomètres.
Quand le LZB tombe en panne, le plan
B entre en vigueur:
des signaux lumineux le long de la voie et un
système
appelé ASFA numérique. Des balises au sol vérifient que
le train respecte chaque signal.
S’il franchit un feu rouge sans autorisation,
il le freine.
Et c’est là que réside la clé. Un signal
rouge peut être franchi si le
centre de contrôle l’autorise.
Cela s’appelle un
franchissement autorisé.
Et dans ce mode, l’
ASFA ne surveille que la vitesse.
Il ne sait pas s’il y a un train devant.
C’est pourquoi la règle
impose de rouler à vue.
Lentement, à environ quarante kilomètres- heure,
pour pouvoir s’arrêter devant n’importe quoi
que vous voyez.
L’hypothèse principale,
selon le ministère des Transports, est que
le centre de contrôle d’Atocha a
autorisé à reprendre la marche avec
l’Iryo encore devant, à l’arrêt.
Le ministre a qualifié cela
d’erreur inexplicable,
mais un ordre d’
Atocha ne suffit pas pour que cela arrive.
Même si le contrôle autorise à poursuivre,
les barrières de sécurité restent là.
La marche à vue impose de rouler lentement.
Et l’ASFA, en franchissement autorisé,
surveille cette vitesse.
Si le train la dépasse, il devrait le freiner.
Ce qu’on ignore encore,
c’est pourquoi cet ordre
a été donné, ce que le
conducteur a vu et pourquoi aucune
de ces barrières n’a arrêté le train.
C’est ce qu’étudie à présent la
Commission d’enquête sur les accidents
ferroviaires.
Un tel système comporte
plusieurs niveaux
pour qu’ un seul dysfonctionnement ne
suffise pas. Aujourd’hui,
pour une raison qui doit encore être éclaircie,
plusieurs ont échoué simultanément.
Nos pensées vont aux
victimes et à leurs familles.
Très bientôt, la version
complète et plus détaillée dans une vidéo longue.
End of transcript · 473 words · machine translated
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad? Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que debería haberlo
impedido. La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada
cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar.
En la línea Madrid-Sevilla, eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable
tendido entre los carriles. Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad.
El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo,
automáticamente. Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en la zona ha fallado. Seis trenes se han quedado parados en unos
noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un sistema
llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso, lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en
rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado. Y en ese modo, el
ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por hora,
para poder parar ante cualquier cosa que veas. La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha
autorizó a reanudar la marcha con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable, pero una orden de
Atocha no basta para que pase esto. Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio. Y el ASFA, en rebase autorizado,
vigila esa velocidad. Si el tren la supera, debería frenarlo. Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el
maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren. Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar,
fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias. Muy pronto, la versión completa y más detallada en vídeo largo.
2:56 Collision de trains Madrid-Séville : panne du LZB et enquête 
4:50 Crainte d’une guerre avec l’Iran et conseils pour constituer des réserves 
0:12 Real Madrid champion et Mbappé Ballon d’Or : pronostics 
4:02 Récit sur des puces de suivi et des scientifiques disparus 
1:08 Tests de sécurité, capitaux israéliens et interrogations sur samedi soir 
4:04 Panne à Urda : Atocha donne des consignes sur le système LZB 
2:59 Atocha : autorisation de déconnexion du LZB après une panne à Urda 
2:06 Collision ferroviaire : un troisième train et un possible quatrième impliqués 
0:43 Une femme mise en cause explique son choix de garder le silence 
0:37 Colonne de fumée et plusieurs foyers actifs : les pompiers sur place 
3:00 Une victime du drame ferroviaire dénonce une négligence et réclame des comptes 
4:56 Alertes sur le système LZB et critiques après une collision ferroviaire 
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