Choque de trenes en Madrid-Sevilla: qué falló en los sistemas de seguridad

¿Cómo puede un tren alcanzar

a otro en una línea de alta velocidad?

Para entenderlo,

hay que ver la cadena de seguridad que

debería haberlo

impedido. La vía está

dividida en tramos de varios

kilómetros,

llamados cantones.

La regla es sencilla: en cada

cantón, solo un tren.

Unos circuitos eléctricos en los carriles

detectan si el cantón está

ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede

entrar.

En la línea Madrid-Sevilla,

eso lo vigila un sistema llamado

LZB. Habla

con el tren todo el rato por un

cable

tendido entre los

carriles. Sabe qué cantones están ocupados,

así que calcula hasta dónde

puede llegar cada tren y a qué

velocidad.

El maquinista lo ve en su pantalla.

Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada

antes de llegar a él.

Si el maquinista no frena a tiempo, el

sistema frena el tren solo,

automáticamente.

Pero hoy, a las

ocho y treinta y dos, la central del LZB en

la zona ha fallado. Seis

trenes se han quedado parados en unos

noventa kilómetros.

Cuando el LZB cae, entra el plan

B: señales

luminosas al lado de la vía y un

sistema

llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que

el tren respeta cada

señal. Si pasa una roja sin permiso,

lo frena. Y

aquí está la clave. Una señal en

rojo se puede pasar si

el centro de control lo autoriza.

Se llama rebase

autorizado. Y en

ese modo, el

ASFA solo vigila la

velocidad. No sabe si delante hay un tren.

Por eso la norma obliga

a ir en marcha a la vista.

Despacio, a unos cuarenta por hora,

para poder parar ante cualquier

cosa que veas.

La principal hipótesis,

según el Ministerio de Transportes, es que

el centro de control de Atocha

autorizó a reanudar la marcha con

el Iryo todavía delante, detenido.

El ministro lo ha llamado

un error inexplicable,

pero una orden de

Atocha no basta para que pase esto.

Aunque el control autorice seguir,

las barreras de reserva siguen ahí.

La marcha a la vista obliga a ir despacio.

Y el ASFA, en rebase autorizado,

vigila esa velocidad.

Si el tren la supera, debería frenarlo.

Lo que todavía no se

sabe es por qué se dio esa

orden, qué vio el

maquinista y por qué ninguna

de esas barreras paró el tren.

Eso lo investiga ahora la

Comisión de Investigación de Accidentes

Ferroviarios.

Un sistema así tiene

varias capas

para que un solo fallo no

baste. Hoy,

por algo que aún hay que aclarar,

fallaron varias a la vez. Nuestro

recuerdo para las

víctimas y sus familias.

Muy pronto, la versión

completa y más detallada en vídeo largo.